Setidaknya ada satu hal positif dari pandemi ini: memaksa para pembuat mobil untuk meningkatkan disiplin keuangan mereka. Menjadi lebih sadar akan modal kerja telah meningkatkan margin operasi di banyak pabrikan kendaraan, kata kepala riset mobil Eropa Bank of America, Horst Schneider. Dia membahas hal ini dan menjelaskan mengapa dia tidak mengharapkan hibrida plug-in bertahan dalam jangka panjang selama wawancara dengan Berita Mobil Eropa Koresponden Christian Hetzner.
Apa efek jangka panjang pada industri otomotif yang Anda lihat akibat pandemi?
Dalam hal produsen, ada fokus yang jauh lebih besar pada disiplin keuangan. Ketika Daimler pertama kali memperkirakan margin operasi lebih dari 6 persen di bisnis mobil dan van Mercedes pada 2022 pada November 2019, konsensusnya adalah mereka tidak akan berhasil. Sekarang terlihat konservatif karena perusahaan secara mendasar telah mengubah pendekatannya dengan memotong 20 persen belanja modal (capital expenditure) dan biaya tetap selama lima tahun ke depan. Mereka mengikuti pendekatan Peugeot dan lebih suka menjadi pengikut cepat untuk lebih berkonsentrasi pada nilai merek. Perusahaan juga lebih memperhatikan modal kerja, misalnya dalam bauran saluran. Dealer sengaja menyimpan lebih sedikit persediaan. Kami telah menemukan kasus di mana ada 30 persen lebih sedikit mobil di tempat mereka karena pengecer berhati-hati dengan manajemen inventaris mereka.
Bagaimana kebutuhan pelanggan berubah?
Anda juga melihat perubahan perilaku. Pasar negara berkembang seperti Turki akan melihat permintaan mobil yang jauh lebih rendah mengingat anjloknya lira, tetapi penjualan naik hampir 80 persen hingga Oktober. Di Eropa, sulit menemukan mobil bekas dengan harga kurang dari 3.000 euro – lahannya kosong karena permintaan akan mobilitas yang murah. Hal ini menjadi indikasi bahwa masyarakat enggan menggunakan angkutan umum.
Di awal tahun, kepatuhan CO2 menjadi masalah besar. Pembuat mobil memiliki waktu satu tahun untuk mengurangi emisi armada mereka lebih dari 20 gram per kilometer, lebih dari yang telah mereka capai dalam dekade sebelumnya digabungkan. Akankah pabrikan mobil memenuhi target CO2 mereka sebesar 95 g/km pada tahun 2021?
Itulah yang dikatakan pabrikan mobil. Banyak yang hanya mempercepat mobil plug-in hybrid dan all-electric mereka pada paruh kedua tahun ini, ketika subsidi dinaikkan di Jerman. Oleh karena itu, pabrikan mobil akan mendapat keuntungan dari basis perbandingan yang rendah pada paruh pertama tahun depan. Saya memperkirakan peningkatan lebih dari 50 persen dalam volume kendaraan listrik harus dapat dicapai dengan mudah. Dengan insentif murah hati yang saat ini ada, menurut saya kepatuhan tidak akan menjadi masalah besar tahun depan. Misalnya, Grup Volkswagen mengkonfirmasi bulan ini akan memenuhi target pada tahun 2021 dengan produk barunya (setelah gagal melakukannya pada tahun 2020). Namun, masalah pemenuhan target CO2 dapat kembali terjadi ketika peraturan UE diperketat pada tahun 2025 dan 2030.
Uni Eropa telah berbicara tentang meminta pembuat mobil untuk lebih lanjut mengurangi emisi CO2 armada sebesar 50 persen, naik dari pengurangan 37,5 persen yang disahkan menjadi undang-undang pada tahun 2019. Apakah pemotongan tinggi terlalu ambisius atau dapatkah mobil serba listrik menjadi standar di banyak bagian UE saat itu?
Masih terlalu dini untuk memprediksi sejauh ini. Saat ini, saya skeptis tentang kasus bisnis untuk mobil seperti ID4 (crossover elektrik pertama merek VW). Ya, ini adalah segmen mahal di mana Anda dapat memberi harga model lebih tinggi. Secara teoritis, juga lebih mudah untuk mendapat untung dari persilangan. Namun jika dilihat dari sudut pandang pelanggan, ternyata penjualannya sulit. ID4 akan menggantikan Tiguan dalam rumah tangga satu mobil, dan masih banyak orang yang menginginkan mobil mereka dapat berkendara dari Frankfurt ke Danau Garda di Italia tanpa mengisi bahan bakar. EV yang lebih murah mungkin menderita karena jangkauan yang dianggap terbatas, tetapi jika ini berfungsi terutama sebagai mobil kedua untuk perjalanan sehari-hari, tiba-tiba menjadi lebih masuk akal, terutama jika Anda mempertimbangkan subsidi yang besar dan kuat.
Bagaimana dengan model seperti hibrida plug-in Mercedes GLE 350, yang memiliki peringkat CO2 bersertifikat serendah 33g/km di bawah aturan NEDC? Angka tersebut berada di bawah target potensi armada tahun 2030.
Saya berharap bahwa di masa mendatang regulator akan menghilangkan perlakuan yang umumnya menguntungkan dari hibrida plug-in, yang membutuhkan jangkauan minimum mungkin 100 km. Ini akan membuat mereka kurang menarik dari perspektif biaya dibandingkan dengan kendaraan listrik sepenuhnya. Jangan lupa bahwa Partai Hijau di Jerman hampir pasti akan menjadi bagian dari pemerintahan setelah pemilihan umum pada bulan September dan mereka cenderung mengambil pandangan yang lebih drastis terhadap undang-undang emisi. Itu sebabnya saya tidak melihat hibrida plug-in bertahan dalam jangka panjang. Pertanyaannya adalah seberapa cepat kita akan melihat baterai yang lebih murah dan bertenaga yang mampu menempuh jarak yang sangat jauh. Jika Anda yakin dengan klaim beberapa pengembang sel solid-state, mungkin hanya beberapa tahun lagi.
Haruskah kita mengharapkan margin yang lebih baik untuk semua kendaraan listrik mengingat struktur mekanisnya yang lebih sederhana?
Secara teori, pembuat mobil dapat menghasilkan banyak uang dari mobil serba listrik jika biaya baterainya turun. Mereka juga tidak lagi harus berinvestasi setiap tahun pada teknologi yang menurunkan berbagai emisi kendaraan dengan mesin pembakaran. Masalah terbesar adalah biaya yang terkait dengan penutupan bisnis warisan Anda. Setelah tugas itu selesai, investasi modal dapat secara struktural lebih rendah dan marginnya lebih tinggi. Tapi ini hanya satu aspek. Jika startup EV akan mendapatkan pangsa pasar dan menjadi sebesar atau lebih besar dari pembuat mobil yang ada, yang akan disarankan oleh penilaian pasar mereka saat ini, maka mereka harus mengambilnya dari seseorang. (CEO Tesla, Elon) Musk mengatakan dia ingin menjual 20 juta kendaraan setahun, misalnya. Jadi, pertanyaannya kemudian adalah pembuat mobil lama mana yang kehilangan bisnis dalam skenario ini.
Kami melihat dengan gelembung dotcom bahwa pasar keuangan adalah pengalokasi modal yang buruk selama periode perubahan transformasional. Investor selanjutnya diberi insentif untuk mengakumulasi saham pertumbuhan seperti Tesla karena imbal hasil utang pemerintah yang sangat rendah atau bahkan negatif. Bisakah peralihan ini setelah vaksin COVID-19 tersedia dan bank sentral tidak lagi harus menginjak pedal gas?
Jika imbal hasil naik tahun depan, yang saat ini diprediksi oleh Bank of America, Anda mungkin akan melihat rotasi kembali ke saham dengan nilai kinerja rendah di pembuat mobil Eropa. Selama biaya uang tetap semurah ini, investor akan tertarik pada aset paling berisiko, tetapi bukan hanya startup yang diuntungkan. Renault atau PSA/Fiat Chrysler bekerja lebih baik. Yang penting, ini adalah tren umum yang tidak spesifik untuk mobil.
