Industri mobil Inggris menghela nafas lega ketika kesepakatan Brexit tercapai. Berdasarkan pengalaman saya, produsen mobil dan bus cukup tangguh, namun empat tahun terakhir ini merupakan masa yang sulit; bukan tentang prospek dari ketentuan-ketentuan akhir, namun tentang ketidakpastian yang mengarah pada hal-hal tersebut.
Karena perjanjian mengenai kedaulatan pasti berarti pertukaran sesuatu sebagai imbalan, dampaknya terhadap mobil tidak terlalu signifikan.
Poin utamanya adalah tidak adanya tarif, yang hampir pasti akan membuat Inggris tidak kompetitif.
Secara rinci, peraturan asal usul yang dihasilkan tidak terlalu rumit dari yang diharapkan; hal ini terutama berlaku untuk pengecualian yang diberikan terhadap asal baterai dalam jangka pendek dan periode bertahap dari asal suku cadang yang dinyatakan.
Sisi negatifnya adalah urusan administrasi akan menjadi sedikit lebih rumit, namun jika kita mengetahui hal ini terjadi empat tahun lalu, saya cukup yakin semua perusahaan mobil akan mendaftar.
Jadi, haruskah industri mobil Inggris merayakannya? Kenyataannya tidak bisa. Faktanya, ketika satu masalah terselesaikan, masalah lain akan muncul ke permukaan.
Pertama, perjanjian perdagangan bebas antara UE dan Jepang berarti bahwa kendaraan yang bersumber dari Jepang tidak akan dikenakan tarif. Artinya, akan lebih murah untuk mendapatkan mobil dari pabrik di Jepang dibandingkan dari pabrik di Inggris.
Saya kira, hal ini merupakan poin penting dalam keputusan Honda untuk menutup pabriknya di Swindon, Inggris.
Pabrik-pabrik di Inggris perlu menjadi lebih efisien dibandingkan sebelumnya, namun dorongan ini akan terjadi pada periode ketika industri sedang mempersiapkan diri untuk beralih ke sektor listrik. Inilah yang disebut sebagai “penendang” dalam perjanjian Brexit.
Perjanjian transisi dalam pengadaan baterai non-Inggris/UE berlangsung singkat dan bertahap. Baterai pada awalnya akan diizinkan untuk menampung hingga 70 persen bahan dari negara-negara di luar UE atau Inggris.
Namun, mulai 1 Januari 2024, persyaratan tersebut akan menjadi 50 persen atau perusahaan akan dikenakan tarif 10 persen untuk mobil yang diekspor ke UE.
Kesepakatan transisi akan berakhir pada tahun 2026 dan ini berarti bahwa pengadaan bahan baterai dari Inggris atau UE akan menjadi satu-satunya pilihan realistis bagi produsen mobil Inggris untuk menghindari tarif UE.
Saat ini, sebagian besar sel baterai bersumber dari Tiongkok, Korea, atau Jepang. Baik Inggris maupun UE saat ini tidak memiliki stok dalam negeri.
UE kini merespons dan menstimulasi pendirian pabrik raksasa baterai di seluruh negara anggota. Salah satu proyek tersebut adalah InoBat Auto yang bertujuan untuk melayani pasar Eropa pada tahun 2021. Perusahaan ini memiliki ambisi yang lebih besar, namun mungkin kuncinya adalah membangun kekayaan intelektual kimianya sendiri daripada mengandalkan lisensi kekayaan intelektual dari Timur Jauh.
Sayangnya, Inggris tidak memiliki pabrik raksasa kontemporer, selain pabrik yang dibangun (tempat saya memimpin proyek ini) untuk Nissan Leaf di Sunderland, yang kini berusia 10 tahun.
Untuk melayani produksi di Inggris, diperkirakan diperlukan setidaknya empat gigaplant tambahan. Masalahnya, pabrik-pabrik ini tidak dibangun dalam semalam.
Oleh karena itu, hampir mustahil untuk memenuhi tenggat waktu sementara pada tahun 2024.
Baterai juga mahal dan sulit dikirim, sehingga biasanya dibuat di dekat pabrik produksi mobil.
Apa artinya? Jika Inggris tidak membangun gigaplant dengan cepat, maka Inggris akan kehilangan produsen kendaraannya karena beralih ke negara-negara di mana mereka bisa mendapatkan baterai lokal.
Sekarang adalah waktunya bagi inisiatif besar pemerintah Inggris untuk merangsang investasi dalam IP kimia baterai dan produksi gigaplant. Jika tidak, Inggris berisiko kehilangan mobil dan 800.000 pekerjaan yang menyertainya.
